Les compagnies aériennes appelent les nouvelles technologies à leur secours et généralisent le billet électronique

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L’IATA a réunit à Singapour plus de 700 dirigeants de compagnies aériennes. On sait que celles-ci traversent une période difficile (attentats, SRAS, Irak, crise économique, prix des carburants, etc.), et le but avoué était de réfléchir sur les moyens d’augmenter la rentabilité. L’une des décisions majeures annoncées consiste à (1) généraliser dans le monde le…

L’IATA a réunit à Singapour plus de 700 dirigeants de compagnies aériennes. On sait que celles-ci traversent une période difficile (attentats, SRAS, Irak, crise économique, prix des carburants, etc.), et le but avoué était de réfléchir sur les moyens d’augmenter la rentabilité. L’une des décisions majeures annoncées consiste à (1) généraliser dans le monde le billet électronique, et (2) utiliser les nouvelles technologies au maximum pour diminuer les coûts. La date-limite a été fixée à fin 2007.

Généralisation des billets électroniques

Giovanni Bisignani, grand patron de la International Air Transport Association (IATA) a été clair : “We will drive paper tickets out of the system, reduce airline costs and at the same time improve customer service”.

La mise en oeuvre est moins simple qu’il n’y paraît. Toutes les compagnies rêvent du billet électronique, mais il y a loin de la coupe aux lèvres. C’est que le papier permet aux compagnies d’émettre des billets pour le compte d’autres compagnies, ce que l’électronique ne permet pas à ce stade pour cause d’incompatibilité des systèmes informatiques.

Exemple : un passager va chez Air France et prend un billet pour un aéroport secondaire en Inde. Air France émet son billet Paris-Delhi, mais elle lui remettra aussi un billet pour une compagnie locale qui assurera le second vol.

Avec le billet papier, c’était assez simple à réaliser grâce aux accords qui lient les quelques 250 membres de l’IATA : des codes internationaux, un système de réservation global, une bonne imprimante, et hop ! le tour est joué.

Avec l’électronique c’est autre chose : il faut que la compagnie indienne puisse lire le billet émis à Paris, que l’aéroport local soit aussi équipé d’un lecteur compatible, que les intermédiaires aient la même possibilité, que les agences puissent aussi accéder au billet pour le modifier si nécessaire, etc. Et là, la situation se corse : chaque compagnie possède son système et peu sont compatibles. En outre on imagine mal que chaque aéroport soit équipé d’une batterie de bornes électroniques pour les dizaines de systèmes différents. Ceci est tellement vrai que certaines compagnies qui sont déjà passées à la billetterie électronique ont préféré rompre leurs accords d’émission avec les autres compagnies qui ont refusé de mettre leur système en concordance. Dernièrement, un major américain a ainsi rayé de sa liste 50 compagnies qui ne pouvait pas assurer la compatibilité : les économies de l’électronique ont été jugées plus importantes que le chiffre généré par l’émission pour compte de ces 50 compagnies réfractaires.

Sous la houlette de l’IATA et de la fédération World Air transport, c’est donc un système mondial interopérable qui va être mis au point.

Utiliser intensément les nouvelles technologies

Depuis longtemps, l’IATA a développé un programme de simplification des charges administratives liées au transport, qui recourt intensément aux nouvelles technologies (biométrie notamment). Ce programme, baptisé “Simplifying Passenger Travel” ou SPT a pour objectif premier de fluidifier le trafic voyageurs tout en assurant la sécurité et l’identification conformément aux exigences administratives.

Poussant plus loin le raisonnement, le congrès de Singapour a décidé de mettre le turbo sur trois autres projets :

  1. Common-Use Self-Service Check-in Kiosks (CUSS). Lié à la billeterie électronique, ce projet vise à généraliser l’auto-check-in : au lieu d’effectuer son check-in auprès d’une charmante hôtesse, le passager dialogue avec une machine qui émet sa carte d’embarquement.
  2. Bar Codes. Le but est de remplacer la piste magnétique des cartes d’embarquement par un code-barre. Outre le gain de fiablité et de rentabilité, on peut imaginer que le passager préimprime son code-barre sur son PC personnel à la maison et se présente au check-in avec son code-barre.
  3. Radio Frequency Baggage Tag Identification (RFID). Le code-barre qui identifie les bagages serait remplacé par une technologie radio (voir nos autres actualités sur des projets similaires).

Laissons le mot de la fin à l’enthousiaste patron de l’IATA : “We are well on our way achieving greater efficiency, security and convenience throughout a passenger’s journey. The industry has decided on a direction and we will make this change happen”.

Droit & Technologies

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